“南陽水氫汽車”鬧劇一出，再次引爆氫能源概念股。

《證券日報》記者根據東方財富網choice數據統計，今年以來，截至5月28日， A股共有56家公司發布了“沾氫”公告，其中有27只概念股股價區間最大漲幅超100%。

實際上，氫能概念股已經被炒作多次。但炒作的背后，并不是氫能源布局取得了成效，而僅僅是上市公司發布了相關投資公告，隨即股價幾個漲停板都停不下來。

多位接受《證券日報》記者采訪的業內人士表示，目前，央企民企紛紛入局，產業資本熱情高漲，加上地方政府的支持，氫能產業面臨前所未有的機遇是毋庸置疑的。但國內氫能源市場尚處于發展初期，短期難以產業化。同時，加氫站等基礎設施投資建設需要的資金和技術都非常苛刻，并不是一紙公告說能做就能做。

資本市場從來不缺熱點，但是上市公司“蹭熱點”后，究竟誰能分得一杯羹，誰會留下一地雞毛?

公告一出股價暴漲

“沾氫”項目多處于初期

根據東方財富網choice統計，56只氫能源概念股中有27只股價區間最大漲幅超100%。其中，美錦能源區間最大漲幅超過5倍，凱龍股份、華昌化工、雄韜股份、科融環境、雪人股份等股票最大漲幅也都超過2倍。

3月中旬至4月中旬，嘉化能源從不足10元/股一路上漲到17.81元/股，一個月股價上漲八成。

3月28日，嘉化能源公告稱，當日公司與三江化工、空氣化工共同簽署了《氫能綜合利用三方戰略合作框架協議》，三方將在富氫氣體綜合利用項目開展高層次、多維度、多領域的深度合作。4月10日，嘉化能源發布公告稱，公司與國投聚力簽署戰略合作協議，雙方在氫能源、頁巖氣分離和加工領域進行合作。

4月19日，嘉化能源發布公告承認，公司目前尚未開展氫能相關業務，相關事項對上市公司整體業務影響較小。同時，其稱公司主營業務未發生重大變化，所處的市場經營環境及行業政策也未發生重大調整。

無獨有偶。因有媒體關注紅陽能源參股深圳國氫事項，4月15日至4月22日，紅陽能源連續6天漲停。

4月22日晚間，紅陽能源公告稱，公司下屬子公司紅陽資本占深圳國氫總股本4.62%，紅陽國氫基金占深圳國氫總股本4.62%，對深圳國氫的投資對公司影響很小。紅陽資本并未實際享有對深圳國氫的股東權利，亦從未從深圳國氫取得任何股權投資收益。公司強調，深圳國氫的氫燃料電池等項目研發均屬于開發初期，項目開發存在不確定性風險。

5月22日，航錦科技更是宣稱計劃聯合多方發起設立氫能產業投資基金，未來5年內募集資金150億元，重點投資固體氧化物技術開發和應用、氫能燃料電池技術開發和應用、加氫站建設等領域，并稱“打造氫能燃料電池國際領先技術下規模化的氫能龍頭產業集群”。

但是在公告中，航錦科技也承認，公司自身并無燃料電池整體設計或供應的技術研發能力。公司除生產高純度氫氣外，項目和產品均需依賴清華大學能動系的技術及設計支持。該協議為框架性協議，協議的簽訂預計對公司 2019年的業績不會產生重大影響。

其高調的表述，引起交易所關注。交易所要求其回復“是否已充分研究相關合作事項的可行性”以及“相關表述是否存在誤導投資者的情形。”

此外，開灤股份也稱，在以甲醇馳放氣為原料生產氫氣，作為粗苯加氫精制項目、己二酸項目的原料。

盡管表述頗為模糊，但開灤股份的股價也在4月份創近一年內新高。

由于只要上市公司“沾氫”股價即會大漲，《證券日報》記者在投資者互動平臺發現，每天都有投資者追問上市公司，是否有布局氫能的計劃?投資者盼“股價大漲”心切，但上市公司不能不理智，為了追熱點“一時爽”，最終卻落得一地雞毛。

“國內氫能源產業化仍處于發展初期階段，目前基本上是說得多，做得少。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受《證券日報》記者采訪時表示，氫能源產業化一個較好場景是氫能源汽車。

信達證券研究報告也認為，2018年是氫能源產業化應用元年，未來3年-5年是導入期，5年-10年后開始進入成長期，時間上展望，是2025年前后的事情。目前國內市場尚處于概念期向真實導入期轉化的時間節點，未來3年左右的導入期產業鏈的場景會是配套設施先行，之后再是商用車生產制造的跟進，可能會伴隨有國外乘用車進入中國市場。

氫能布局開啟競賽

產業萬億元市場可期

實際上，除了蹭熱點的上市公司，也有不少公司早就開始布局氫能。

濱化股份是國內較早涉足氫能源的企業之一。2017年9月25日，濱化股份與北京億華通合資成立山東濱華氫能源，開始發力氫能源產業該公司主營動力氫能的制備、儲運等全產業鏈的建設和運營管理。

據了解，濱化股份控股子公司濱華氫能源投建的氫能源項目已順利打通全部流程，并于2019年5月8日將精制氫氣第一次充入長管車內。后續公司將不斷對裝置進行調整優化，逐步實現項目達產達標。

“氫氣是公司原有業務的副產品，此前一般用來生產雙氧水、片堿，剩余部分放空。建設氫能源項目之后，公司對將對氫氣壓縮、凈化，脫除雜質后達到動力氫的質量標準，再運輸到加氫站為燃料電池車加注清潔燃料。”濱化股份相關人士告訴《證券日報》記者，公司一期實現氫氣充裝量 1000Nm3/h，二期可再增加氫氣充裝量 12000Nm3/h。試車成功，驗證了工藝的合理性，二期項目將根據一期運轉情況及公司經營發展需要擇期實施。

除了直接投資氫能項目進入這個領域，也有不少傳統企業通過控股氫能有關公司來進行轉型。

5月27日，德威新材發布公告稱，德威集團同意將其目前持有的德威新材不少于2.51億股股份(下稱標的股份)轉讓給陜煤集團，轉讓完成后，陜煤集團持有德威新材的比例不低于25%。此外，雙方約定，此次交易價格將以未來簽署的《股份轉讓協議》為準。

對于陜煤集團入主的原因，公告顯示，根據陜煤集團“十三五”規劃，陜煤集團的總體發展戰略，陜煤集團將以煤炭化工為基礎，清潔能源和新材料開發利用為主導，多元創新協同發展。

而需要一提的是，德威新材布局氫能已久。入主德威新材后也意味著，陜煤集團開始在氫能領域發力。

據了解，早在2016年，德威新材與新源動力簽署戰略合作協議正式進軍燃料電池市場。2017年收購美國燃料電池公司(USFC)，將80kw大功率發動機技術引入國內，為我國中重卡市場提供零排放的氫燃料電池解決方案。

去年12月份，德威新材發布公告稱，同意全資子公司德威明興以自有資金在湖南株洲設立全資子公司湖南德威藍色動力有限公司。

德威明興總經理杜堯在接受《證券日報》記者采訪時表示，從2018年開始，德威新材主要精力就圍繞消化吸收國產化這條路。”他還表示，“年內會完成株洲廠房改造建設和生產線建設，從明年開始投產。此外，公司年內可能還會在江浙地區再建立第二個工廠，以使得我們的布局一個在華中，一個在華南”。

杜堯還認為，2019年的氫燃料電池發展情況和十年前的鋰電池比較像，一個新興行業發展起來，要靠眾人推，技術也需要去分別驗證。

在此輪上市公司爭相布局氫能的競賽中，美錦能源不論是股價，還是從實質動作，都走在了前面。

美錦能源2016年底進入氫能燃料電池產業，收購飛馳汽車51.2%股權，同時控鴻基創能。公司2019年增資收購10%國鴻氫能的股份。公司目前主要在大灣區實施產業布局，另外在長三角、山東、山西也進行了布局。

據了解，目前，美錦能源在佛山和云浮有2個加氫站，在山西目前打算布局65個加氣站改的加氫站。

5月27日，美錦能源旗下飛馳汽車參與的馬來西亞沙撈越政府推廣的氫能源發展項目取得階段性成果，馬來西亞首座綜合制氫廠及加氫站、氫燃料電池公交車啟動儀式在馬來西亞沙撈越州古晉順利舉行，由佛山飛馳自主研發和制造的氫燃料電池汽車成功出口海外并正式投入使用。

不論是民企還是央企都在搶食氫能市場這塊大蛋糕。

中國石化副總經理馬永生在今年兩會接受媒體采訪時表示，中國石化已經在布局氫能產業，對氫燃料電池也做了相關的研究。

值得一提的是，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，2020年-2030年氫能源產業鏈目標市場空間將分別達3000億元-10000億元，能源形式利用氫規模將分別達到720億立方米/年和1000億立方米/年。

有券商分析師向《證券日報》記者表示，加氫站建設成本、運營成本高，后期收益慢，單個產業和個體企業恐怕難以獨立承擔。加氫站等基礎設施投資建設壁壘遠高于充電樁，政策補貼力度也更大。因此，中短期內有資金實力的企業有望率先脫穎而出。

政策密集出臺

地方政府爭搶C位

今年全國兩會，氫能源首次寫入《政府工作報告》。這使得本就處于風口的氫能，再次火爆起來。

4月23日，工信部表示大力推進氫能及燃料電池汽車產業的創新發展，加氫站是燃料電池產業發展的關鍵基礎設施。

在政策的加持下，除了上市公司在加速布局氫能，地方政府也在爭搶C位。

《證券日報》記者注意到，近日，“煤都”山西大同開始發力，將變為“氫都”作為目標。

5月21日，首航節能發布公告稱，為進一步開展氫能產業相關業務，公司擬以自有資金1億元在山西省大同市投資成立全資子公司。首航氫能科技有限公司成立后，將加快制氫廠、加氫站在大同市的落地，并推進山西省和全國其它地方制氫、加氫產業布局的調研和實施。

公告還顯示，按照與大同市政府的合同約定，爭取在2019年6月份之前完成2座-3座加氫站建設，在此基礎上獲得大同市200輛-300輛氫燃料電池公交車引導訂單，未來累計完成10-20座加氫站，每建一座加氫站，大同市政府給予100輛氫燃料車引導訂單，訂單的落地支持公司擬收購新研氫能源科技有限公司大同氫燃料電池生產線產能的消化以及公司建設加氫站的穩定運營，公司將逐步形成較為完善的制氫、加氫、儲氫、燃料電池、燃料電池車訂單等氫能產業生態布局，有利于完善公司氫能產業生態的建設。

此前，山東更是提出以濟南為核心，氫能產業全產業鏈為基礎打造“中國氫谷”。

早在去年7月份，已有近20座城市規劃和布局發展氫能與燃料電池產業，形成京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北七大產業集群，并向周邊輻射。今年以來，山東濰坊、濟南，浙江寧波、嘉善，廣東佛山，深圳，江蘇常熟、張家港，安徽六安等多地發布氫能政策。

盡管各地政府都積極配合支持，助力氫能產業發展。但事實上，并沒有那么容易。

今年3月份，飛馳汽車向佛山市政府一次性交付300臺公交車，由于交付數量太多，需要等待相應的加氫站等配套設施建設完畢才能投入運行。作為氫能源產業發展走在全國前列的佛山尚且面臨存量加氫站數量與公交車數量不匹配的情況，其它地區可能更嚴重，加氫站建設滯后已成為制約氫能發展的主要障礙。

安信證券則表示，氫能的商業化目前還面臨著兩大阻礙：一是當前運營的加氫站太少，使得氫能使用便利度不夠高，二是氫能的利用綜合成本過高。未來通過補貼加快加氫站建設，通過技術進步降低氫能成本。解決上述問題后，我國氫能源發展有望步入快車道。

“同為二次能源在汽車場景下的應用，電動汽車產業化過程中遇到的問題，氫能源汽車也一樣會遇到。”林伯強認為，一是相對于化石能源，其利用的綜合成本過高的問題(電能、氫能均為二次能源，利用成本較高)。二是基礎設施建設滯后的問題，目前運營的加氫站太少，使用便利度不夠。

此外，考慮到氫能自身的特性，對產業化應用的技術要求更高，因此氫能源汽車的產業化可能會比電動汽車產業化過程更長一些。