北京市首條自行車專用路預計在今年5月底基本完工，連接海淀區上地地區和昌平區回龍觀地區，前者是眾多互聯網公司總部的聚集地，后者則是知名的衛星城式居住區，許多“碼農”往返兩地通勤。這條自行車專用路全長6.5公里，道路寬6米，沿途設有一個服務區。在此之前，由于兩區之間高速公路阻隔，盡管直線距離僅有3.8公里，平均出行時間卻在40分鐘左右。

6.5公里的騎行距離，能否讓喜歡穿格子衫的“碼農”們換上騎行服尚不可知，一個新的擔憂出現了，這條路會不會最終變成外賣和快遞專用路?關于這點，北京市路政局道路建設工程項目管理中心負責人曾表示，這條路不允許電動自行車進入。

事實上，這樣的擔憂背后，則是當下部分城市的自行車道亂象。一些地方出現了自行車道兩極分化的現象，要么自行車道閑置，鮮有車輛通行，造成道路交通資源浪費，要么自行車道被路邊停車者占用，未能發揮作用。不論屬于哪種情況，對于城市的慢行交通系統和市民的綠色出行來說，都非有益之事。

其實，按照法律法規，自行車道并非城市道路標配。《道路交通法》中規定，“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行”，另外，非機動車在“沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛”。在現實操作中，也有一些城市沒有在大部分城市道路中劃分出非機動車道，特別是一些南方城市，這也與當地氣候條件炎熱，一年中相當一部分時間不適合騎行不無關系。

也就是說，非機動車道并非一定要分道出來，而是要根據“道路條件和通行需要”來劃定，沒有非機動車道的道路上，非機動車也一樣有相應路權。這點在我國的《道路交通安全法實施條例》中有明確規定，非機動車因非機動車道被占用而無法在本車道行駛時，可以在受阻的路段借用相鄰的機動車道行駛，“機動車遇此情況應當減速讓行”。

如今，許多城市劃定了非機動車道作為城市慢行體系的一部分，但許多非機動車道的劃定，是簡單地在城市道路邊緣切割出一塊路面，畫上自行車標志就算非機動車道，并沒有考慮到非機動車通行的實際需求，以及其它城市道路交通參與者的便利性。比如，有的非機動車道與機動車道在過橋時一起上下坡，并沒有考慮騎行人不便上下坡，有的非機動車道與主干道進出口呈交錯狀，并未考慮到騎行者與機動車交錯而行時的安全問題。

更為關鍵的是，有很多城市并不考慮非機動車在不同城市區域內的實際用量，僅僅把多劃一些非機動車道作為政績工程。有的非機動車道在人行道中強行割出，使得行人通行不便。還有的城市將非機動車道設計過寬，但實際通行量卻很少，又未設置任何阻礙性設施阻攔汽車、摩托車和超標電動自行車進入，結果，這些與機動車道無異的非機動車道，最終變成了路側停車位或超標電動自行車，特別是快遞和外賣用車的競速場，反而讓真正的騎車人望而卻步。而非機動車道被占用后，非機動車特別是一些超標電動自行車進入機動車道，又讓城市原本有限的路網資源，通行量再次下降。

相比而言，我國城市道路交通資源是很有限的。許多城市在規劃之初，并未考慮到后來的巨大出行需求，導致建成區的道路面積占比以及人均道路面積遠低于發達國家平均水平，而城市中心區的道路面積又很難擴大。在這種情況下，未考慮道路條件和通行需要，未考慮城市交通整體狀況去設計非機動車道，加上未進行嚴格管理，導致道路空置或被占用，不僅無助于緩解擁堵，反而讓城市的路網“血管”更加“栓塞”。

非機動車在城市交通體系中的作用不容忽視，其對于綠色出行的促進作用同樣值得肯定，但是，如果想讓非機動車發揮更好的作用，就要讓非機動車路網體系的設計更加優化，管理更加完善，而不是簡單立個牌子，“一劃了之”。

舒年