無人駕駛網約車還有多遠?或許很快可以用滴滴“打”一輛了。

8月的上海天氣炎熱，在位于浦東的室外測試場地，鄭建強正和他的團隊對滴滴自動駕駛車輛進行調試。

鄭建強是滴滴自動駕駛公司中國研發團隊的負責人。再過一天，滴滴將在8月29日揭幕的上海世界人工智能大會上首秀自動駕駛技術階段性成果——互聯網公司要證明自己也是一家科技公司，得靠更“硬核”的技術。大力發展自動駕駛幾乎是全球共識，正如同過去的操作系統之于手機、電腦，自動駕駛被視作未來出行領域的一項基礎能力，從大型車企、科技巨頭到初創公司，都在參與這場關乎未來的競賽。

滴滴自動駕駛車輛 滴滴出行 供圖

滴滴自動駕駛團隊組建于2016年，擁有高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與仿真、數據標注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯網、車路協同、信息安全等多個專業團隊。目前團隊在中美多地開展研發、測試，規模約200余人。

稍早前，滴滴將自動駕駛部門進行分拆，設立獨立公司，滴滴出行CTO張博出任自動駕駛新公司CEO。

張博表示，“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業伙伴的戰略合作，共同推進無人駕駛技術商業化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活。”

8月27日，澎湃新聞記者實地探訪滴滴無人駕駛車在上海的測試場地，體驗試乘了滴滴自動駕駛車輛。

滴滴自動駕駛車輛?滴滴 供圖

中美兩地測試，希望實現L4級別無人駕駛

與Waymo、Uber的路徑一樣，滴滴不自己“造車”，而是專注于技術研發，并與車企進行合作。

測試場地現場共停放了約10多輛滴滴的無人駕駛車輛，其中大部分為林肯牌汽車。還有幾臺被蓋上了車罩，現場工作人員透露，這幾輛被遮蓋住的車為國產車型，屆時將在上海世界人工智能大會上進行展示。

滴滴的無人駕駛車在頂部安裝有三個激光雷達和七個攝像頭。其中最上方正在旋轉的是主激光雷達，兩側還有兩個小激光雷達。中間層設有7個攝像頭，以覆蓋車周360度的區域，通過圖像數據來做視覺感知。在頂架系統兩側還有GPS系統的天線，通過衛星信息可以幫助車輛做定位。

滴滴自動駕駛車輛頂部裝置中，最上方為主激光雷達，中層為攝像頭，兩側為小一些的激光雷達 滴滴 供圖

鄭建強介紹，主激光雷達通過旋轉的方式看周圍的障礙物，但由于角度原因，在車兩側會有一些盲區，所以兩側的小激光雷達可以通過角度的設置覆蓋車兩側盲區，保證車周圍的感知沒有死角。

那么這些設備如何讓車輛“自己”開起來?

具體而言，通過衛星定位系統可獲得車輛位置信息，通過激光雷達和攝像頭可感知周圍障礙物的信息，包括障礙物的位置和速度、朝向，這些些信號會傳至車內部的計算系統，為車輛規劃在未來一段時間內行使的路線，根據路線給車輛底層的線控系統發送控制指令，比如油門、剎車、轉向信息，從而控制車輛，完成自動駕駛。

車內提供的平板可顯示車輛狀態：比如車輛正處于自動駕駛模式還是手動控制，周圍的障礙物是什么，距離有多遠 滴滴 供圖

在測試場地中，還設有上下坡、紅綠燈、斑馬線等場景。遇到紅燈或是行人過馬路時，處于自動駕駛模式的車輛會停下并等待。

當然，測試場地的場景顯然要遠遠簡單于實際的路測情況，“遇上逆行的車，不看紅燈的電瓶車”會比較令測試車“頭疼”，鄭建強笑稱。

在測試時，滴滴自動駕駛車輛的駕駛位和副駕駛位均有工作人員。根據滴滴內部的安全規定，在自動駕駛狀態下，駕駛位的安全員需要將手虛握在方向盤上，以便于在部分情況下進行接管車輛。坐在副駕駛的技術人員則負責查看系統。

澎湃新聞記者試乘體驗時，滴滴自動駕駛車輛的車速在30千米/小時。

滴滴自動駕駛車內的安全員。根據安全要求，安全員虛握著方向盤，以便于在一些時刻進行車輛接管 滴滴 供圖

鄭建強告訴澎湃新聞記者，滴滴無人駕駛車研發和測試是希望能夠達到L4級別(高度自動化)的無人駕駛。

自動駕駛可分為L1至L5共5個級別，L3等級的車輛由自動駕駛系統來控制，不過駕駛員需要隨時做好緊急情況接手控制的準備;至L4等級，在啟動駕駛后，駕駛人一般不必再介入控制;到了L5，則是真正意義上完全實現無人駕駛，連方向盤可能都不再需要了。

為此，滴滴已經在中美兩地已經積累了大量的路測信息。公開資料顯示，滴滴在2018年5月獲得了美國加州自動駕駛路測資格(Testing with a Driver，即需有安全員在車上)，同年8月獲得了北京市自動駕駛車輛道路測試資格。

除了北京，滴滴在國內的自動駕駛研發測試還涉及蘇州、上海兩地。在上海，北京小桔科技有限公司全資持股的上海滴滴沃芽科技有限公司在2019年3月成立，經營范圍包括智能駕駛汽車技術、自動駕駛汽車技術等。

什么時候可以打到一輛“無人駕駛”的滴滴

事實上，目前市面上很多已經量產、公開發售的車型已經搭載了輔助自動駕駛系統，比如特斯拉的autopilot。而包括滴滴、Uber、Lyft在內的打車軟件巨頭，積極參與自動駕駛技術研發，一個意圖就是將自動駕駛與打車業務場景相結合，從而在商業化上獲得回報。

Waymo和Lyft已經在美國“拔得頭籌”。

2018年12月，谷歌系自動駕駛技術公司Waymo已經在亞利桑那州鳳凰城郊區推出了出租車商業服務Waymo One。

當然，這與想象中一輛車自己開過來接送乘客的畫面不同，Waymo One提供服務時，車內有安全員在場。也并非在鳳凰城的每一位居民都能夠打到Waymo One的車。在最初推出時，Waymo邀請了此前參與過Waymo早期測試的用戶來使用Waymo One的服務。

Waymo One服務 Waymo 圖

今年5月，Waymo又宣布與打車軟件Lyft達成合作，在鳳凰城提供10輛Waymo自動駕駛汽車，用戶可直接從Lyft App中選擇乘坐Waymo自動駕駛車輛。

特斯拉CEO馬斯克也曾表示，希望在2020年提供自動駕駛出租車服務。據華爾街日報報道，按照馬斯克的設想，特斯拉車主只要按一下智能手機應用上的一個按鈕，他們的汽車就能投入商業服務，通過特斯拉網絡搭載乘客。

在國內，多地也在緊鑼密鼓籌備自動駕駛出租車的實現。

百度創始人、董事長兼CEO李彥宏在4月份的岳麓峰會上透露，2019下半年，百度將會和長沙合作，進行自動駕駛出租車隊的商業化運營。8月2日，百度宣布，與中國一汽紅旗共同打造的國內首批量產L4級自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗E·界已經開始在長沙展開測試。

另據第一財經8月27日晚間的報道，滴滴已經在封閉園區內對無人駕駛汽車和打車場景進行結合測試。在測試中，工作人員演示了通過滴滴叫車、派來自動駕駛車輛的流程。

澎湃新聞記者注意到，此前在7月份，滴滴出行CTO兼自動駕駛公司CEO張博在接受媒體采訪時描繪了無人駕駛商業化的未來場景：“比如說我們的乘客發出訂單后，我們已經知道了訂單的起點和終點，以及要行駛的路徑。我們可以提前預判這個路徑是不是有足夠的信心用無人駕駛車去接，如果有信心，我們就把這個訂單分給無人車去接，如果沒有信心，我們就發給專職司機，這個模式我叫做’混合模式’，是’無人車和人’的混合模式，這個是未來十年的唯一的無人車的商業化可行路徑。”

當然，從測試、小范圍推出，再到走入尋常百姓家還需要更多的時間。從目前來看，前述的“自動駕駛出租車”服務相較于每日的用車總量幾乎可以忽略不計，技術上完善、成本上經濟的“無人駕駛出租車”離大眾的生活尚有距離。一方面，自動駕駛技術和安全性有待進一步的精進。另一方面，相關基礎設施的建設也有待完善。